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Comment repenser la mobilité de demain pour faire face aux défis à venir ? C’est la question que Nom de Zeus a posé à Eric Vidalenc, spécialiste des questions énergétiques et auteur avec Jacques Theys de Repenser la ville dans la société post carbone.

Responsable du pôle Transition énergétique au sein de la Direction Régionale de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), Eric Vidalenc tient également un blog hébergé sur le site d’Alternatives économiques où il y est question d’énergie, d’urbanisme et de transports. À l’occasion du troisième débat du Mouton Numérique, dont Nom de Zeus est partenaire, il nous explique comment nous nous déplacerons demain.

« Avant toute chose, il faut savoir de quel demain on parle. La temporalité est précisément quelque chose de déterminant pour les questions d’énergies et de transport. En général, les équipements sont pensés sur une dizaine d’années. Ce qui veut dire que pour les 10 prochaines années, ce qu’on appelle mobilité de demain, ce sont les systèmes que l’on créé aujourd’hui ».

Peu de chances donc, de voir débarquer des bus volants dès l’année prochaine. Avant d’entrer dans la vie courante et d’envahir notre quotidien, les technologies de transport doivent forcément passer par une phase de “rodage”. « Il s’agit donc de savoir à quel moment une innovation, une technologie ou un mode de mobilité va “faire système”. Si l’on prend par exemple la voiture autonome, on peut parfaitement imaginer que demain (disons donc dans 10 ans), il y ait un certain nombre de véhicules autonomes en circulation. Mais penser la voiture autonome en tant que système global avant 2050, ça me semble assez utopique ».

En matière de technologie, ce sont donc les voitures électriques et/ou autonomes qui semblent tenir la corde. Mais le transport du futur, tout connecté et tout automatisé, ça n’est pas encore pour tout de suite.

Des véhicules électriques encore à la marge

« Il faut faire preuve de mesure, rappelle Eric Vidalenc. Aujourd’hui, on compte par exemple 100 000 véhicules électriques en France. Ce qui ne représente que 1% des ventes. C’est extrêmement marginal. Surtout si l’on considère que ce chiffre résulte de dix ans de ventes ».

Pour autant, beaucoup estiment, comme Laurent Alexandre, que la technologie s’accélère, et que l’on ne peut donc pas décemment comparer ces 100 000 véhicules sur les 10 ans qui viennent de s’écouler aux ventes de véhicules électriques à venir sur les 10 prochaines. « C’est sûr, jusqu’à maintenant on était à peine en phase de pré-décollage sur le sujet. Ce ne seront donc pas les mêmes 10 ans. Mais cela ne change pas grand chose au problème. Admettons que la machine s’emballe et que les ventes soient multipliées par 10, ce qui est énorme, on aurait 100 000 véhicules électriques vendus par an, ce qui reste très minoritaire par rapport aux voitures thermiques ».

scenario voitures electriques
Source : Étude du commissariat au développement durable de 2011. Le scenario était déjà ambitieux. VE pour véhicule électrique. VHR pour véhicule hybride rechargeable.

« À mon avis, on se trompe lorsque l’on n’envisage que “l’accélération technologique”. On observe des courbes de pénétration des technologies et on en conclue que tout se diffuse de plus en plus vite, de manière exponentielle, etc. Mais ça n’est pas très honnête parce que l’on considère au départ que les technos sont indépendantes les unes des autres, ce qui est faux. Certes on peut dire, par exemple, que le téléphone s’est développé beaucoup plus vite que l’électricité, mais c’est précisément parce qu’il y avait déjà un réseau électrique qu’il s’est développé ».

Par ailleurs, pour Eric Vidalenc, ce qui fera la différence pour le transport n’est pas tant l’innovation technologique que la manière qu’on a de l’intégrer à notre quotidien. En d’autres termes, tout le monde connait l’existence des voitures électriques et leur potentiel écologique, pourtant personne ou presque ne franchit le pas. « C’est vrai, les pratiques et modes de consommation évoluent lentement. Mais pourquoi ? Vouloir remplacer toutes les voitures thermiques par des électriques ne résoudra rien. Si on veut voir des bascules rapides, il faudra accompagner l’évolution technologique, l’intégrer. Aujourd’hui, le véhicule électrique pourrait être envisagé comme un second véhicule, quelque chose de pratique dont on se sert pour aller faire des courses, chercher les gosses, etc. On n’en a pas le même usage qu’une voiture classique. Donc si les véhicules proposés sont vendus aux alentours de 20/30 000 euros, ça ne marchera jamais » assure-t-il.

« Par contre, on peut favoriser l’autopartage, notamment via des politiques urbaines. Du coup, on achète un véhicule à 5 ou 10 puis on a la garantie de n’avoir aucun entretien à faire dessus, pas de frais supplémentaires, pas besoin de garage, etc. Pour l’utilisateur c’est tout de suite plus simple et plus intéressant. Et là, les modes de consommation pourront changer rapidement ».

Il faudra sûrement passer par des interdictions

Pour Eric Vidalenc, mobilité du futur ne rime pas avec exploits technologiques. Il s’agit avant tout de la manière dont on pense et organise les réseaux de transport. Et pour cela, il faut penser global et savoir « distinguer de quelle mobilité on parle. Mobilité récréative ? Business ? Quotidienne ? Transport rural ? Urbain ? »

Pour l’économiste, ce qui pourrait faire la bascule et accélérer ce processus de transition, ce sont les politiques urbaines. « On observe un glissement du pouvoir vers les centres villes et les grosses agglomérations. Les villes peuvent maintenant prendre des décisions jusqu’alors centralisées au niveau de l’état. Et ces politiques locales sont souvent plus efficaces que les politiques étatiques descendantes. On pourrait voir des villes prendre des décisions politiques de mobilité radicales. Les constructeurs devront alors se poser la question de changer de mode de production ». Et par radical, Eric Vidalenc entend « interdictions pures et simples des voitures en centre-ville, barrages urbains, etc ».

Or aujourd’hui « on fonctionne encore sur les mêmes modes de consommation de voitures qu’à leurs débuts. Alors qu’on constate que la voiture individuelle pour tous, ce n’est plus possible. Regardez le centre-ville de Paris ! Difficile de ne pas se rendre compte que la voiture individuelle pose plus de contraintes que d’atouts. Ça ne sera pas facile, car la voiture reste un marqueur social important, mais nous allons devoir changer notre rapport à la voiture, l’objet, la propriété », estime Eric Vidalenc.

« Pour l’instant, les expérimentations se font surtout à Paris ou les grosses villes. Les villes moyennes ont des politiques de mobilité moins radicales, ce qui est normal car elles sont moins atteintes, mais il faut se saisir du problème en amont ».

Les grosses métropoles tentent de favoriser le vélo, les moyens de transports électriques et essayent de réguler le trafic automobile, mais cela ne se fera pas sans heurt. « Quand on voit l’ampleur de la crispation que provoque la fermeture d’un bout de quai à Paris, on se dit que ce n’est pas gagné, mais en même temps ça a le mérite d’ouvrir la porte à la question globale des systèmes de mobilité de demain ».

Véhicule autonome cherche ville robotisée

Lorsque l’on évoque le transport du futur, difficile de ne pas évoquer la voiture autonome. « Je crois qu’il y a là un énorme potentiel, estime Eric Vidalenc. Mais il ne faut pas être naïf non plus. Lorsque l’on écoute les constructeurs, nous serons envahis de véhicules autonomes dès 2020. Mais personnellement ça me semble trop ambitieux dans un laps de temps si court. D’ici 2020 nous aurons sûrement vu apparaitre quelques véhicules autonomes, notamment pour les secteurs professionnels, mais ça ne sera pas devenu pour autant une technologie structurante, universelle. Pour cela, je pense qu’il faudra au moins 10 ans de plus ».

“En France, les 33 millions de véhicules sont à l’arrêt 95% du temps”

« La promesse la plus intéressante concerne la possibilité de rouler tout le temps, selon l’économiste. Si on prend l’exemple de la France, on compte environ 33 millions de véhicules, et ils sont à l’arrêt 95% du temps. La voiture autonome pourrait changer ça, mais il faudra réfléchir en terme rationnel. C’est pour cela que les premières expérimentations viendront probablement des professionnels, comme le transport routier. Si l’on dit que les camions seront les premiers automatisés, ça n’est pas pour rien. Quelle entreprise rationnelle achèterait un véhicule pour qu’il reste à l’arrêt 95% du temps ? »

Problème, s’il semble admis que les camions autonomes remplacent sous peu les routiers, ils ne le pourront que parce que le transport autoroutier le permet. En centre-ville en revanche, c’est une toute autre affaire. Raja Chatila, directeur de recherche au CNRS et directeur de l’Institut des systèmes intelligents et de robotique (ISIR) expliquait déjà à Nom de Zeus que « La circulation d’une ville est beaucoup plus complexe. Surtout les villes européennes où les humains piétons, cyclistes ou automobilistes ne respectent pas les règles […]. Remplir les rues de voitures autonomes signifie qu’il faut automatiser la ville, et donc que les humains se comportent comme des robots ».

Eric Vidalenc ne dit pas autre chose : « le paradoxe, c’est que le plus gros potentiel de la voiture autonome se trouve dans les centres villes, or c’est là que se trouvent les plus grosses contraintes techniques ».

Innovation technologique n’est pas synonyme de transport révolutionnaire

La technologie nous évincera-t-elle du transport de demain ? C’est une des questions centrales, pour Eric Vidalenc. « Quelle place allons-nous donner à l’humain dans la mobilité de demain ? Pour quel mode d’occupation de l’espace ? Doit-on tous se comporter comme des robots pour pouvoir jouir des nouvelles technologies et moyens de transport ? Prenons les gadgets à la mode comme le gyroroue ou le hoverboard. Personnellement, dès que j’en vois un, je ne peux pas m’empêcher de penser au dessin animé Wall-E où tous les humains sont obèses et ne se déplacent plus par eux-mêmes ».

Wall_E_Our_Disappointing_Future

« Déjà aujourd’hui, nos sociétés industrialisées sont trop peu actives et nous sommes dépendants des technologies pour monter deux étages ou faire 500 mètres. »

On l’aura compris, Eric Vidalenc n’est pas de ceux qui considèrent que la technologie (seule) révolutionnera la mobilité de demain. Ainsi, quand certains voient dans les multiples initiatives d’Elon Musk du génie capable de révolutionner le monde du transport, il reste circonspect. Toutefois « il faut avouer que ses projets qui tournent autour de Tesla et de ses batteries représentent un changement assez radical, estime-t-il. Pour ma part, je trouve Tesla bien plus prometteur que l’Hyperloop, par exemple.

Mais il ne faut pas être naïf non plus. Demain vont se poser d’autres questions. D’une part on ne remplacera pas toutes les voitures thermiques par des électriques du jour au lendemain, mais surtout : pourquoi faire ? Il est évident qu’en matière de consommation d’énergie ce serait une avancée majeure. Mais si l’on reste dans les mêmes démarches, on ne changera rien du tout. Les problèmes majeurs demeureront : congestion du trafic, véhicules à l’arrêt, mode d’occupation de l’espace inégalitaire, etc. Sans compter qu’il faudra aussi se poser la question réelle du bilan environnemental si tout le monde roule en Tesla. Où trouvera-t-on les matières premières, etc. ? »

Ivan Illich et la contre-productivité

Pour Éric Vidalenc, comme le penseur Ivan Illich dont il s’inspire, tout est une question de limite. « Illich a énormément travaillé sur la contre-productivité. Il nous dit que si l’on met en place des moyens et dispositifs mais pas de cadre de régulation, ils finiront par dépasser l’objectif fixé et deviendront contre-productif. Illich parlait des voitures individuelles essentiellement, mais si l’on observe nos sociétés modernes, ça s’applique pour tout. Si on laisse l’Hyperloop ou la voiture autonome sans cadre de régulation, alors ils deviendront contre-productifs. Cette mécanique est le fruit de l’industrialisation et de l’oubli des objectifs initiaux. On confond fin et moyens : est-ce la voiture ou la mobilité que l’on recherche ? »

La mobilité du futur doit-elle refléter nos désirs ?

Le 9 juin, Eric Vidalenc participera au troisième débat du Mouton Numérique, dont Nom de Zeus est partenaire.

Avouons-le, lorsque l’on pense au transport du futur, l’image qui nous vient spontanément se rapproche plus d’une technologie de pointe ultra rapide que du vélo ou de la marche à pieds. C’est ce que semblent souhaiter nos sociétés hyperconnectées et vivant à un rythme effréné.  « C’est sûr, si vous demander aux gens s’ils préfèrent utiliser un gadget technologique pour faire 100m plutôt que de marcher, ils choisiront peut-être le gadget estime Eric Vidalenc. Mais c’est regarder par le petit bout de la lorgnette. C’est assez fallacieux car il faudrait présenter les choses de manière globale, avec ce que cela implique pour la santé, l’économie, l’environnement, etc. On a tendance à nous vendre toute innovation technologique comme moyen de transport révolutionnaire, mais en réalité, il s’agit souvent d’accessoires qui donnent l’illusion d’un gain de temps ».

Jusqu’où poursuivrons-nous notre désir de vitesse ?

Si la mobilité de demain doit se plier à nos désirs, il y a fort à parier qu’on lui demande d’aller vite. Très vite. Jusqu’au fantasme ultime : l’ubiquité ou la téléportation. Mais pouvons-nous réellement aller encore plus vite ? Est-ce vraiment désirable ?

Pour Eric Vidalenc, il ne faut pas perdre de vue que l’accélération des transports n’est pas uniforme sur la planète. « Le revenu s’inscrit dans la vitesse. C’est un constat implacable que l’on peut faire : plus une société est riche, plus elle se déplace vite. Mais tout en gardant un “budget-temps” stable. Autrement dit, avant on se déplaçait l’équivalent d’une heure par jour mais on n’avait pas de voiture, donc on se déplaçait dans un rayon de 6 kilomètres. Aujourd’hui on se déplace dans un rayon de 50 kilomètres, mais toujours en une heure. Et cette tendance s’observe dans toutes les sociétés industrialisées. Mais jusqu’à quand ? D’un point de vue énergétique, social et environnemental, il y a des limites ».

“L’Hyperloop n’a rien de révolutionnaire”

L’économiste souligne que la première des limites est une forme de négation de l’espace inhérente à la vitesse. « Techniquement, on ne peut pas circuler à plus de 1000km/h et s’arrêter à toutes les gares. Donc entre deux gares, on créé un no man’s land. Le rapport à l’espace sera encore plus inégalitaire. On va desservir encore plus les centres denses et riches, qui eux ont déjà une mobilité à haute vitesse. La notion de transport doit rester démocratique. Et je crois que si l’on raisonne de manière à toucher une plus large population, on peut éviter cette lecture un peu naïve de l’Hyperloop qui consiste à le montrer comme quelque chose de fantastique pour le futur ».

Si le spécialiste admet que d’un point de vue environnemental, Hyperloop semble assez intéressant, il refuse pour autant de céder à la Musk-mania (même si Hyperloop n’est pas officiellement une entreprise appartenant à Elon Musk). « L’Hyperloop n’a rien de révolutionnaire. Au contraire, il s’inscrit dans une tendance de métropolisation du monde qui n’a peut-être plus lieu d’être. On s’en rend compte déjà aujourd’hui. Les banlieusards de Mexico, Tokyo ou Paris mettent un temps fou à rallier le centre ville. Alors que Paris-Lyon prend moins de deux heures. Vous avez vu la carte du monde ressemblant à un plan de métro si l’Hyperlop était déployé sur la planète ? [Lire à ce sujet l’article ci-dessous]

Avec Hyperloop, le monde ressemblera à un plan de métro

Ça en dit long sur ce que l’on considère comme digne d’être desservi et ce qui ne l’est pas. On se déplacera donc de grand centre urbain en grand centre urbain. Ce qui est idiot puisque rien ne ressemble plus à une métropole qu’une autre métropole. Cela s’inscrit dans l’air du temps, on se déplace de plus en plus pour aller vers ce qu’on connait. Mais il ne nous est pas encore interdit de nous intéresser à ce qu’il y a entre les deux ».

Derrière tout ça se cache quelque chose qui n’est absolument jamais évoqué, car on ne pense qu’en terme de vitesse : la qualité du temps de transport. « Avec la voiture autonome, on aura un temps de transport de bien meilleure qualité qu’avec l’Hyperloop. D’une part parce qu’on pourra faire ce qu’on veut durant le trajet, mais surtout parce que le véhicule autonome est capable de faire du porte à porte, ce que ne pourra pas faire l’Hyperloop ». (Par ailleurs, notons que vous n’aurez pas les mêmes désagréments de voyages qu’avec l’Hyperloop. Car à plus de 1000 km/h, il y a de fortes chances que vous vomissiez de partout.)

Prenons un exemple simple : aujourd’hui, pour faire Gare de Lyon-La Défense à Paris, il faut 12 minutes en RER. « En terme de vitesse, c’est imbattable, indique Eric Vidalenc. Sauf qu’en réalité, quand vous arrivez à la Défense, il vous faut encore quasiment 20 minutes pour sortir ! Ce temps-là n’est évidemment jamais compté lorsque l’on annonce 12 minutes. Et ce sont vingt minutes sous terre, dans des souterrains interminables et dans le froid. Avec l’Hyperloop ça sera encore pire. Entre les portiques de sécurité, les files d’attente; etc. il faudra vraiment que le temps de trajet vaille le coup ! »

Le vélo, vrai transport du futur

L’Hyperloop possède tout de même un avantage sur les autres modes de transports. « Les voitures autonomes et/ou électriques nécessiteront des infrastructures automobiles existantes : routes, autoroutes, etc. Au contraire de l’Hyperloop. Il peut donc être un atout dans les zones où il n’existe pas d’infrastructures. Mais c’est repousser le problème, car l’Hyperloop n’aura de sens que si au départ et à l’arrivée il existe des systèmes de mobilité qui fassent de la dentelle ».

Par dentelle, il faut bien sûr comprendre réseaux de transports urbains, péri-urbains et permettant à chacun de rallier l’hypothétique gare Hyperloop la plus proche, par exemple. Pour cela « on pourrait aussi réfléchir en low-tech, par exemple. Il faudra créer de vraies autoroutes de vélo, donner un accès large et massif aux véhicules en partage, favoriser les transports en commun, etc ».

Le vélo et le bus comme transports du futur, on est bien loin de la DeLorean… D’autant que les transports en commun n’ont pas vraiment la cote. Coût élevé, problèmes techniques, temps d’attente et grèves sont autant de justifications pour ceux qui continuent à préférer leur voiture personnelle. « Il faut mettre les choses en perspective, insiste Eric Vidalenc. Les transports en communs ne sont pas parfaits, loin de là, mais ce que l’on paye pour en bénéficie ne représente que 30% de leurs coûts réels. Ce sont des choses qu’il faut avoir en tête. On se sert de ces arguments pour opposer moyens de transports individuels et collectifs. Mais je crois que la vraie innovation serait de décloisonner tout ça ».

Et l’économiste a un plan. « Si demain on propose une vignette payante à tous les automobilistes de centre ville mais que cette vignette comprend un accès à tous les modes de transports, métro, bus, vélo, etc. les propriétaires de véhicules individuels ne se sentiront plus “obligés” de les utiliser sous prétexte qu’ils paient tel moyen de transport et pas l’autre. Je pense que ces modes de tarification intégrés pourraient être le prochain élément “disruptif”. Ils permettraient de sortir de cette exclusivité ».

Pour l’économiste, il faut donc chercher la symbiose entre les différents modes de transports pour arriver à une solution globalement moins chère pour l’utilisateur mais plus efficace et écologique et économique. Pour cela il faudra, à l’instar des villes du nord de l’Europe, favoriser les cyclistes pour les petits trajets, voire intégrer à ces nouveaux modes de tarifications des solutions comme le vélo électrique….

… ou la course Uber ? « Personnellement, je pense que le véhicule avec chauffeur type Uber peut être une partie de la solution, estime Eric Vidalenc. Bien sûr, aujourd’hui il y a plein de problèmes sociaux autour de ces sociétés, et il faudrait trouver une solution plus équitable. Mais en soi, au niveau énergétique et environnemental, c’est mieux qu’une voiture individuelle. Et ces véhicules sont bien plus souvent en mouvement. Ce modèle a une limite, mais comme tous les moyens de transports ».

Voyagerons-nous sous terre ? Dans les airs ?

Le rêve d’Icare, cet humain volant, incarne parfaitement l’idée du transport du futur. L’avènement des drones, l’explosion technologique dans le domaine de l’aérien ainsi que la nécessité de désengorger le trafic au sol laissent penser que l’on pourrait bientôt voir nos villes se transformer en univers du “Cinquième élément” et voir les taxis volants pulluler dans les airs. L’idée du taxi volant en pleine ville n’étant d’ailleurs pas neuve puisque déjà imaginée dès 1900.

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Eh bien navré de vous décevoir, mais vous ne croiserez pas Korben Dallas dans les airs de sitôt. « En 2050, est-ce que tout le monde se déplacera en volant ? Je ne suis pas convaincu, explique Eric Vidalenc. La mobilité en 2D pose déjà suffisamment de questions de régulation auxquelles nous n’arrivons pas à répondre. Le transport en 3D apportera sûrement plus de problèmes que de solutions. Techniquement, ça n’est pas un problème. A priori nous devrions arriver à développer des véhicules volants individuels assez rapidement, mais c’est plus une question de normes ».

Les SeaBubbles d’Alain Thébault (dont nous vous avions déjà parlé, voir article ci-dessous) pourraient être des premiers prototypes de véhicules “volants” sur la Seine. Mais ils ne devraient pas souffrir d’une énorme concurrence dans les airs.

Des voitures volantes à Paris dès 2017 ?

« Nous verrons peut-être quelques véhicules volants, mais comment imaginer un centre-ville avec 30 000 voitures volantes sans que ça soit n’importe quoi ? L’espace aérien, ça doit être réglementé, on ne peut pas y faire ce qu’on veut. À moins, encore une fois, que tout soit autonome. Mais là encore, il faudra se demander quelle part de décision revient au robot et à l’humain dans le transport de demain ».

Quant au voyage sous-terrain, comme le projet de tunnel urbain d’Elon Musk (décidément toujours dans les bons coups) servant à décongestionner le trafic, Eric Vidalenc est là encore sceptique. « L’idée même du tunnel, c’est qu’on ne peut en sortir que par deux points. Entre le point A et B, aucune modification de trajet n’est possible. D’ailleurs, c’est la limite de l’autoroute. On l’appelle justement “effet tunnel”. Si vous ratez votre sortie, vous en prenez pour 40 bornes de plus. Par ailleurs, il faut aussi se questionner sur le fait de faire voyager les gens sous terre. Est-ce cette mobilité que nous voulons demain ? D’autant que cette situation serait assez injuste puisque les solutions vertueuses se trouveraient sous terre pendant qu’à la surface circuleraient encore des voitures ».

Le transport du futur ne sera donc pas dans les airs, pas sous terre, pas à une vitesse supersonique, mais sera économique et écologique… Qui a dit vélo ?

Pour aller plus loin :

  • Repenser la ville dans la société post-carbone. Eric Vidalenc – Jacques Theys. ADEME/Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, 2013
  • Le blog d’Eric Vidalenc sur Alternatives économiques
  • Les transports du futurblog de Gabriel Plassat

 

Transport du futur : “La voiture pour tous, c’est fini”

Category: Urbanisme
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